海鐵聯運能否“破繭成蝶”?

作者:記者趙婧  來源:中國海洋報   發布時間:2019-03-26 10:37:57   [打印本頁] [關閉窗口]

  3月19日,隨著一聲汽笛長鳴,河南駐馬店—青島港海鐵聯運“中集華駿號”班列從駐馬店鐵路車站北貨場成功首發,滿載著中集華駿出口車輛配件的集裝箱班列奔向青島港,兩天后將從青島港裝船運往非洲。

  海鐵聯運是貨運結構優化轉型的重要途徑。近年來,我國很多海港均大力發展海鐵聯運。海鐵聯運的優勢何在?現階段又有哪些掣肘因素?能否破除瓶頸迎難而上?


  海鐵聯運加速度

  河南駐馬店—青島港海鐵聯運班列開通后,將每周開行一列。有關負責人表示,未來將逐步提升班列頻率,增至兩天一列,以輻射、服務駐馬店市及周邊半徑80公里的近百家進出口企業。

  前不久,青島港海鐵聯運及內陸港建設推介會在山東省臨沂市舉行,介紹青島港的物流服務。會上,有關負責人表示,近年來,青島港與鐵路、內地企業全面合作,開通以“青島港為軸心”輻射全國的海鐵聯運網絡。在山東省內,青島港致力實現內陸港全覆蓋;在省外,致力與鄭州、西安、寧夏、甘肅、青海、烏魯木齊等聯手建設海鐵聯運中轉基地。有數據顯示,2018年,青島港海鐵聯運完成操作箱量超過100萬標箱,同比增長近50%。

  浙江寧波舟山港,海鐵聯運的業務量也是不斷攀升。2018年,寧波舟山港共完成海鐵聯運業務量超60萬標準箱,同比增長超50%。截至目前,寧波舟山港月箱量超過5000標準箱的海鐵聯運線路已達7條,其中義烏班列單月業務量已常態化超1萬標準箱,成為全國最大的海鐵聯運外貿班列。

  寧波舟山港還推出了多項優惠政策,以刺激海鐵聯運業務的發展。有消息稱,該港將在今年安排約3000萬元用于扶持海鐵聯運業務的發展,給予海鐵聯運集裝箱多項優惠,主要包括港區鐵路裝卸作業收費優惠30%;港區間公路轉碼頭及駁船轉碼頭運費優惠,駁船轉碼頭免收碼頭裝卸費用;免收海鐵聯運集裝箱提前進場、遲到進場、改單、改港、轉船、轉棧等作業環節相關費用。

  近年來,天津港也大力發展海鐵聯運,建成了京津冀地區最大的集裝箱鐵路中心站,向北構建了“津蒙俄”運輸網絡,開通了“中蒙俄”國際運輸通道;向西打通了“津新歐”跨境物流大通道,開行了天津至白俄羅斯(明斯克)和俄羅斯(莫斯科)的中歐鐵路班列,開創了“東北亞—天津港—大陸橋—中亞、西亞和歐洲”雙向多式聯運模式。

  而在2018年底有消息稱,瓊州海峽港口碼頭規劃將立足海鐵聯運,實現交通融合發展無縫對接。

  運量成本顯優勢

  海鐵聯運,是指進出口集裝箱貨物由鐵路運到沿海港口,再直接由船舶運出,或由船舶運輸到達沿海港口,之后由鐵路運到目的城市,而在此過程中,只需“一次申報、一次查驗、一次放行”,就可完成整個運輸過程。

  20世紀70年代,我國海上集裝箱運輸啟動。2002年,我國集裝箱海鐵聯運開始快速發展。隨著我國“一帶一路”建設的實施,21世紀海上絲綢之路國與國之間、地區與地區之間的貿易往來增多,對基于海運的國際物流需求更大,海鐵聯運迅速受到重視。

  放眼全球,海鐵聯運已有超過50年的歷史,成熟國際港的海鐵聯運的比例往往占20%~40%。

  有關專家表示,發達國家之所以選取海鐵聯運方式,是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸成本低、運量大的優點,銜接便利且總成本更低。汽車運輸與鐵路運輸相比,在400公里~500公里時鐵路運輸優勢并不明顯,但當運輸里程達到或超過600公里時,鐵路運輸具有較大優勢,而且火車速度更快、安全性更好,一趟班列可以運幾十只集裝箱,這大大提升了交通效率。“鐵水聯運”相對于“公水聯運”能夠節約近20%成本,還可以降低環境等外部制約因素。

  青島港相關負責人表示,河南駐馬店—青島港海鐵聯運班列的開通,將為駐馬店及周邊企業節省運輸時間近50%,節省物流成本超20%。

  破除瓶頸謀發展

  盡管海鐵聯運優勢突出,但我國的集裝箱海鐵聯運發展卻相對滯后。

  來自商務部網站的消息稱,2017年,大連港集裝箱海鐵聯運量指標在全國位列第一。全年大連海鐵聯運吞吐量達41.2萬標箱,同比增長1.5%,海鐵聯運量占集裝箱吞吐量的4%,為全國港口平均水平的兩倍。

  2018年10月在交通部例行發布會上,新聞發言人吳春耕表示,我國沿海港口集裝箱海鐵聯運比例僅為2%左右,較歐美國家20%左右的水平還存在較大差距。

  有關專家表示,海鐵聯運是一項復雜的系統工程,業務流程環節眾多,涉及部門眾多。近年來,我國海鐵聯運雖取得了一些成效,但由于起步晚,運量占比偏低,基礎設施仍較為薄弱,制約了海鐵聯運的發展。目前大部分港口鐵路己接入碼頭,但裝卸線長度過短,不能做到班列的整列到發,很難發揮鐵路班列開行帶來的優勢。同時,許多港口并不能在港區內進行集裝箱海鐵換裝,需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運,無法做到車船直取,嚴重影響海鐵聯運運作效率。寧波舟山港的優惠政策之一就是針對港區間公路轉碼頭及駁船轉碼頭運費、碼頭裝卸費用的。

  此外,我國大宗物資公路運輸的比例很高。進出港口的集裝箱,由于受船期、集裝箱使用期限等因素制約,大部分對運輸時效性要求較高,特別是中短途運輸的進出口集裝箱要求更高。受運能緊張的影響,在一定程度上鐵路很難完全滿足這一要求,同時受集裝箱貨源、箱源不足等影響,集裝箱班列的開行也無法完全保障。

  環保部門的監測數據顯示,前些年,北京每天約有30萬輛大貨車在路上行駛,20萬輛是北京的,10萬輛是外地車。環保人員表示,公路承擔了本該由鐵路和水運承擔的大宗貨物長途運輸任務,既不經濟,也不安全,還會帶來環境污染。

  《中共中央國務院關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的意見》《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》將優化調整交通運輸結構,提高沿海港口大宗貨物鐵路貨運比例作為污染防治攻堅的重要舉措。按照國務院要求,環渤海、山東、長三角地區,2018年年底前,沿海主要港口和唐山港、黃驊港等煤炭集疏港改由鐵路或水路運輸;2020年采暖季前,沿海主要港口和唐山港、黃驊港等礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。2020年重點區域鐵路運輸比例達到50%以上。這或許是海鐵聯運的政策機遇。

  同時,海鐵聯運還面臨信息化共享程度偏低的問題。鐵路、港口、聯運體系管理單位、場站、船公司、船代、貨主、監管部門等各個部門都建立了獨立的信息管理系統,但各系統之間相同業務并未搭建起統一信息交互平臺,信息不能共享致使無法對集裝箱運輸提供一個窗口、一票結算、一路暢通的一站式簡化服務。

  有關專家表示,就現有信息技術而言,信息共享已不存在無法克服的障礙,關鍵是在信息開放和數據交換的管理層面上取得突破,海鐵聯運期待破除信息瓶頸。